La séptima maravilla
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Un modelo que nació hace 50 años y, siete generaciones más tarde, sigue siendo el ícono de la marca. Esta última edición cuenta con novedades tecnológicas que amplifican sus sensaciones al volante.
Porsche 911 Carrera S Cabriolet
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EN MIAMI, EE.UU. ENVIADO ESPECIAL - 21/02/13 – Clarin
Cincuenta años han pasado desde que aquel prototipo, denominado 901, que apareció en el Salón de Fráncfort de 1963. Allí comenzó una ininterrumpida historia de deportividad y tradición imposible de igualar por ningún otro modelo en todo el mundo. Seis generaciones se encargaron de construir una imagen que jamás se apartó de una línea de diseño ni de una arquitectura que hoy podría ser considerada anticuada. Pero esta séptima generación del 911 desafía todos los límites de la física, con un equilibrio logrado gracias a soluciones técnicas y ayudas electrónicas. Por eso Clarín Autos fue hasta los Estados Unidos para probar una nueva edición de este mito que sigue escribiendo las mejores páginas del mundo de los autos deportivos.
El 911 sigue mandatos históricos. Su figura mantiene los rasgos básicos de aquella cupé de los años 60. Los faros circulares (desde hace unos años, más ovalados) continúan dando el relieve a las dos aletas que se alinean por encima del capot. O los grandes guardabarros traseros, cada vez más “anabolizados” para acentuar esa imagen de auto bien plantado y para alojar a neumáticos cada vez más anchos (295/30 R20 en el tren trasero, mientras que los delanteros son 245/35 R20). O la clásica rejilla que cubre el motor de posición trasera, que ahora cae de un modo más armónico. Debajo de esa grilla, existe un deflector que se despliega en forma automática (según la velocidad) o manual. Las luces de LED diurnas en el frente y en los faros traseros le dan un toque de sofisticación.
Hay un detalle estético que no es menor en esta generación. Por primera vez, cuando la capota está puesta, la versión cabrio tiene la misma silueta que la cupé. Esto se logra gracias a un nuevo esqueleto de magnesio, que es también más liviano. Su insonorización es impecable: sólo es perforada por el también clásico bramido del motor, de un modo intencionado, claro está.
Tradición es la palabra que manda en el 911. Y esta nueva generación mantiene detalles técnicos heredados de sus ancestros. El más característico seguramente es su motor, un seis cilindros, de configuración bóxer (con los cilindros horizontalmente opuestos), ubicado en el sector trasero. Claro que a esa tradición los ingenieros de la casa de Stuttgart le han aplicado tecnología de vanguardia para que su evolución demuestre un rendimiento superior, con mayor potencia y menor consumo. Este bloque de 3.800 cm3 entrega 400 caballos de fuerza, gracias a la inyección directa y un sistema de admisión variable, pero sin sobrealimentación (¿cuánto dará la versión Turbo cuando sea lanzada?). Y para agregar un detalle políticamente correcto, en una intención de reducir el consumo y aplacar las emisiones, está equipado con el sistema Star&Stop, que apaga el motor al frenar por completo y lo enciende apenas soltamos el pedal de freno.
La socia del propulsor es una caja automática de doble embrague con siete marchas. El funcionamiento del conjunto es impecable, aunque puede variar completamente según la asistencia electrónica que se elija. En condiciones normales, el paso de marchas es suave y con cierta rapidez, buscando siempre el cambio más alto para que el motor vaya relajado. En este modo, ante una aceleración repentina, la caja puede bajar tres o cuatro marchas en milésimas de segundos, pero si la aceleración fue de apenas un instante, la caja puede quedar en segunda o tercera por un rato superior a lo necesario. En ese caso, se puede mantener accionada una de las levas que están detrás del volante (la de la derecha en este caso, que sube de marchas; la de la izquierda hace los rebajes), para que vuelva a un modo “conservador”. Hay otras dos opciones más de conducción. La Sport, que realiza el paso de marchas a medio rango (recordemos que es un motor de giro alto, que encuentra su potencia máxima allá por las 7.400 rpm). Pero el delirio surge cuando seleccionamos la opción Sport Plus. Si el auto que estábamos manejando hasta ese momento era espectacular, a partir de ahí pasa a otra dimensión. El pedal del acelerador se vuelve más sensible. La nueva dirección electromecánica, más directa. El rugido del motor a nuestras espaldas se amplifica. Y cada paso de marcha es tan violento que, junto a la consecuente inercia del poder de aceleración, nos obliga a llevar la cabeza pegada al apoya-cabezas de la butaca.
Si bien esa brutalidad puede sonar indomable, ciertas soluciones y la asistencia de la “mágica” electrónica, permiten llevar al “nueveonce” con cierta facilidad. Su chasis es más liviano, gracias a la utilización del aluminio. Sus esquemas de suspensiones fueron completamente rediseñados si los comparamos con la generación anterior. Y se ha elevado su capacidad de rigidez a la torsión: de no ser por el viento en la cara, uno jamás se daría cuenta de estar al volante de un deportivo cabrio. Y la asistencia del control de estabilidad es tan sutil y precisa, que cuando uno se percató de su intervención, el Porsche 911 ya está en la trayectoria pensada un segundo atrás.
El nuevo 911 Carrera S Cabriolet ya se ofrece en nuestro país. Para adquirirlo hay que contar con 1.605.000 pesos (la versión Carrera 4, con tracción integral, cuesta $ 1.705.000). Mucho dinero. Preguntarse si lo vale o no, es difícil precisarlo. Pero la combinación de potencia, técnica, precisión, calidad y tradición no se encuentra en ningún otro vehículo.
El Salón del Automóvil de Buenos Aires de junio, en donde se exhibirá por primera vez en nuestro país, será la oportunidad para verlo de cerca en la Argentina. Pero lo que usted perciba frente a esa maravilla de la industria, no es ni la mitad de las sensaciones que es capaz de ofrecer a bordo.
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