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Honda HR-V

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• 29/10/14

Honda invertirá $ 250 millones para producir en el país el HRV

Autos.La fabricación comenzará en 2015. Es un utilitario deportivo pero con tracción de auto.

El nuevo Honda HRV que se hará en Campana.

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• Luis Ceriotto

La automotriz Honda fabricará desde 2015 un nuevo vehículo en su planta de la localidad bonaerense de Campana, con una inversión inicial de 250 millones de pesos. El nuevo modelo reemplazará al City. Fue bautizado HRV y será lanzado como un SUV (por "sport utility vehicle") pero con la tracción de un auto común. "El HRV es un vehículo que inaugura un nuevo segmento de producción nacional y una nueva categoría exclusiva para la marca", dijo por teléfono a Clarín el titular de Honda Motor de Argentina, Hideki Kamiyama, quien hizo el anuncio desde el salón de San Pablo. "Este lanzamiento nos permitirá duplicar nuestra producción y exportación anual", agregó.

Martín De Gaetani, gerente de Relaciones Institucionales de la filial japonesa, agregó que el HRV comenzará a ser ensamblada en el primer trimestre del año próximo y reemplazará al City, el modelo con el cual Honda inició su producción automotriz en Campana. "Ya es producida en Japón desde noviembre de 2013 con la marca Vessel, pero nosotros optamos por la marca HRV, para identificarla como un segmento anterior al de la CRV", dijo.

La HRV es una camioneta de tracción simple (4x2) que será lanzada a competir en el mismo segmento de la Ford Ecosport. Tendrá un motor naftero de 1,8 y opciones de transmisión entre caja secuencial o manual de seis marchas. Según los directivos, la producción en Campana será de unas 15.000 unidades por año, de las cuales 10.000 serán exportadas a Brasil y otras 5.000 al mercado local, a un ritmo de un turno por día. El modelo será producido tanto en la Argentina como en Brasil. "Entendemos que hay que usar toda la capacidad instalada de los dos países"; dijo De Gaetani.

En cuanto a la inversión, relativamente baja para tratarse de un modelo nuevo (menos de 30 millones de dólares, al cambio oficial), el directivo señaló que la línea de montaje que ya instalada en Campana para ensamblar el City es la misma que requiere la HR_V. "La línea de pintura de Campana ya estaba preparada para un modelo así y la capacidad de producción es la misma que para el City", dijo De Gaetani

Presentan el primer auto hecho con una impresora 3D

AUTOS

16 DE OCTUBRE 2014 - 12:07

http://www.minutouno.com/notas/341103-presentan-el-primer-auto-hecho-una-impresora-3d

En el International Manufacturing Technology Show (IMTS), que se trata de una de las exposiciones de tecnología más importantes de Estados Unidos y que se lleva a cabo en Chicago, se presentó el primer auto que fue impreso a través de impresoras 3D.

El vehículo, llamado Strati, tiene un motor eléctrico que le brinda unos100km de autonomía, tiene una velocidad máxima de 80km/h y el proceso de recarga le toma unas 3.5 horas.

La impresión de la carrocería y el chasis le demoró a las impresoras 3D solo 44 horas y la compañía que lo llevó a cabo, Local Motors, tiene la intención de reducir ese tiempo para que tome menos de un día.

Desde la compañía quieren ponerlo a la venta, pero todavía debe ser aprobado por las leyes de Estados Unidos.

Renault Eolab

Renault Eolab, probamos el Renault más avanzado y eficiente

Fuente:  http://www.autobild.es/pruebas/renault-eolab-235677

El Renault Eolab es un prototipo cuyo objetivo es explorar los límites de la eficiencia energética. Para dejar claro que no es una invención alejada de la realidad, Renault nos da la posibilidad de ponernos al volante y así poder contarte que es un coche cuya tecnología es muy cercana a la realidad y que no se trata de un experimento salido de la mente de un ingeniero chiflado y, por tanto, solo apto para salones del automóvil o películas de ciencia ficción. Aquí toda la información y los detalles de esta primera prueba.

Enrique Trillo

11/10/2014 - 16:20

El Renault Eolab es un concept que promete un consumo medio de solo 1,0 l /100km (esto es 22 g de emisiones de CO2/km). Algo que es posible gracias a que incorpora hasta 100 nuevas soluciones entre las que se incluye el uso de materiales ligeros como el magnesio, un conjunto híbrido innovador, ruedas diseñadas ‘ad hoc’ por Michelin y un diseño especialmente aerodinámico.

Hablando de la estética, lo primero que llama la atención de este coche cuando lo observas de cerca es que es tan bonito como creíble. Tiene las líneas fluidas e innovadoras con las que todos los concepts atrapan tu mirada, pero una silueta muy creíble similar a la de un Renault Clio. De hecho, se basa en este modelo, aunque presenta ciertas diferencias en su estructura. La plataforma es la misma, también la longitud (4.070 mm), aunque la altura se ha rebajado en 50 mm y la anchura es de 1.726 mm. La diferencia a la ancho se aprecia especialmente en la parte trasera, ya que se han estrechado las vías para poder hacer una zaga más aerodinámica y, por tanto, más eficiente.

Trabajos aerodinámicos en el Renault Eolab

Relacionada con la aerodinámica también está la reducción de altura de la que te hablaba, que ha obligado a Renault a variar la posición de los pasajeros, ya que el objetivo es que el coche ofrezca la misma habitabilidad que cualquier modelo del segmento B, es decir, el de los utilitarios como el Clio. De esta forma, se ha rebajado la altura de la banqueta en 50 mm y se ha adelantado la posición de ambas filas en 150 mm para que la caída del techo en la parte trasera, que también responde a cuestiones aerodinámicas, no afecte al espacio disponible para la cabeza. Así, se logra también que el hueco disponible para los hombros sea igual que el del Clio y eso que el ancho de vías trasero es menor.

En esta misma línea, para lograr la menor resistencia aerodinámica posible (el Cx es de 0,23, un 30% menos que un Renault Clio) se ha rebajado la posición del capó. Para ello ha sido necesario inclinar el motor 49º hacia atrás. Algo que no ha supuesto ningún reto al equipo de ingenieros de la marca, ya que es una solución que ya han adoptado en el nuevo Renault Twingo.

Aunque quizás lo que más llama la atención del Renault Eolab es que cuenta con aerodinámica activa, es decir, monta partes móviles que se despliegan de manera automática para lograr un mejor coeficiente de penetración en el aire. Aquí hay que contar las ruedas carenadas (se abren de forma automática para liberar el calor de los frenos cuando se eleva la temperatura de los mismos), el spoiler delantero retráctil y los flaps situados en los laterales de la parte trasera, que se despliegan de forma automática cuando se alcanzan los 60 km/h. Además, está la suspensión pilotada, que modifica la altura de la carrocería para facilitar el acceso (se eleva 25 mm) y baja al superar la misma velocidad al a que se despliegan el spoiler y los flaps para lograr un mejor dinamismo y aerodinámica.

Mecánica y equipamiento del Renault Eolab

Su elaborado conjunto híbrido monta un motor tricilíndrico de 75 CV y 95 Nm de par, al que se suma un propulsor eléctrico de 40 KW y 160 Nm (la potencia conjunta es de 125 CV y la cifra de par global se acerca a los 300 Nm), que a su vez va unido a una nueva caja de cambios automática de solo tres velocidades. Esta transmisión es una completa novedad en vehículos híbridos (de hecho, Renault aún está trabajando en esta patente), ya que lo normal es que este tipo de coches monte una caja CVT, pero aquí se ha apostado por un sistema desarrollado desde cero por Renault y que prescinde de embrague y sincronizadores (estos son sustituidos por accionadores de dientes rectos). Con esto no solo se ahorra espacio y peso, sino que se reducen sensiblemente las fricciones y vibraciones. Uno de los ingenieros encargados de su desarrollo la ha definido como una transmisión automática multimodal, porque cuenta con tres relaciones (dos unidas al motor eléctrico y otra al térmico), pero todas ellas pueden funcionar o en modo 100% eléctrico, solo con el motor de gasolina o bien en modo híbrido (con ambos motores trabajando a la vez), es decir, que con solo tres marchas permite nueve modos de utilización diferentes.

Todo esto suena enrevesado y, al ser diferente a lo conocido hasta ahora, parece muy complejo, pero no lo es. Lo mejor es que te cuente cómo se siente cuando lo conduces y así seguro que todo es más sencillo.

Cuando me pongo al volante del Eolab siento que estoy sentado en un coche con detalles futuristas, pero muy creíble y perfectamente utilizable a día de hoy en cualquier ciudad. Me llaman la atención algunos elementos de diseño, como la zona en la que se asienta la ruleta selectora del cambio, tan bonita como poco práctica (resta mucho espacio entre los asientos), también la cúpula del cuadro de mandos (es de color blanco y se refleja de manera evidente en el parabrisas con lo que empeora la visibilidad. Un fallo de este modelo que no tiene por qué reproducirse en futuras versiones de producción) y, sobre todo, las pantallas situadas junto a las ventanillas. Estas retransmiten la imagen de las cámaras situadas a ambos lados del Renault Eolab y hacen las veces de retrovisores. Pensarás que uno debe sentirse muy raro al mirar lo que queda detrás por medio de una pantalla en lugar de por un espejo, pero lo cierto es que desde el principio me he sentido tan adaptado al sistema como si toda la vida hubiera sido así. Está muy conseguido.

Y no puedo dejar de mencionar su enorme pantalla de 11 pulgadas, que Renault define como HMI (Human Machine Interface). Se dispone, según tu prefieras, de forma vertical u horizontal en la consola y puede dividirse para mostrar en la parte superior la imagen que en vehículos convencionales verías por el espejo retrovisor interior. En la parte inferior, además de las funciones típicas, muestra la eficiencia de tu conducción en función de cinco parámetros (velocidad, aceleración, dirección…). Así, representa por medio de un pentágono si te acercas o te alejas de la máxima eficiencia en función de cada uno de esos parámetros, que quedan situados en la esquinas de esta figura geométrica.

Sensaciones al volante del Renault Eolab

Llegados a este punto todavía no te he contado que, en realidad, la unidad que he conducido en esta prueba es un coche de demostración, es decir, que todo está mucho más ajustado y mejor rematado que en otros prototipos que he podido probar con anterioridad. Da la impresión de que mañana mismo podrían incluir esta tecnología en un coche de calle y funcionar con total solvencia. El coche arranca siempre en eléctrico y en el modo ‘Long Range’ (para lograr la máxima autonomía) en que he tenido ocasión de probarlo te permite circular con cero emisiones hasta 40 km/h. A esa velocidad el motor de gasolina entra en acción y al superar los 68 km/h la transmisión salta a la segunda velocidad. Para que te hagas una idea, se podría decir que la transmisión automática multimodal cuenta con una primera velocidad que es como una segunda corta de un cambio automático de convertidor de par, una segunda relación que es como una cuarta corta y una tercera que es como una quinta larga.

Al ser un coche de demostración no todo está perfectamente configurado (el encargado del apartado mecánico me confiesa que lo han puesto a punto en apenas 15 días), es decir, que cuando el bloque térmico arranca se aprecia claramente su protagonismo y lo mismo ocurre en los saltos de una marcha a otra. No obstante, aunque lo noto, no llega a ser brusco ni molesto.

Además, como es lógico, también puede circular en modo Z.E. (Zero Emission), es decir, únicamente con el impulsor del motor eléctrico. En este caso la autonomía es de 60 km y puedes circular hasta a 120 km/h sin necesidad de que el motor de gasolina intervenga.

Hay una tercera posición en la que el coche reserva la carga de las baterías para poder usarlas con posterioridad. Y, por último, está la modalidad ‘Smart Charge’, que logra que el coche recargue las baterías mientras está parado, siempre que quede algo de gasolina en el depósito.

Debo confesar que no ha sido una prueba demasiado larga. Pero en los poquitos kilómetros que lo he podido conducir he podido constatar que acelera con solvencia y muestra un tacto muy de calle, es decir, que no parece que se vaya a romper en el primer bache. La suspensión trabaja de manera correcta, la dirección es suave y el diámetro de giro bastante reducido, es decir, muy bueno para asegurar una correcta maniobrabilidad en ciudad.

Para lograr el consumo de 1,0 l/100 km del que te hablaba al principio, además de todo lo visto hasta ahora, también se ha trabajado de manera importante en la reducción de peso. Comparado con el Clio, se han logrado rebajar 400 kilos (-130 kg en la carrocería, -160 kg en el chasis y -110 kg en equipamiento interior y exterior), aunque a eso habría que sumar los 150 kg extra que supone en conjunto híbrido y la batería. Así, el peso del Eolab se queda en 955 kilos. Las prestaciones declaradas por Renault son idénticas a las del Clio TCe de 120 CV, es decir, que acelera de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos.

Evoluciones futuras del Renault Eolab

Este coche es un concept, pero te aseguro que es la base para un coche muy real. No está planeado llevarlo a la producción como tal, pero de las 100 novedades tecnológicas que introduce Renault me confirma que en 2016 ya podremos ver entre un 20-30% de ellas en la actual gama de la marca. En 2018 entre el 50-60% de estas innovaciones llegarían a sus modelos de calle y ya en 2022 podríamos disfrutar de casi el 90% de estas soluciones eficientes.

Lo que no me han querido confirmar es qué vehículo de su actual gama podría ser el primer híbrido de serie con un rombo en la calandra. Por el momento su discurso oficial dice así: “podemos montar esta tecnología en cualquier plataforma desde el segmento B”, pero yo me tiro a la piscina. Apuesto por el Renault Twingo, ya que a este modelo le iría que ni pintado un sistema casi idéntico a este que aquí he probado con el Eolab. Además, como el Twingo es la base del nuevo Smart y Mercedes está como loca por tener una gama lo más eficiente posible, todo encajaría…

Sí, afortunadamente nos espera un futuro muy eficiente, pero por suerte no estamos abocados a conducir lavadoras con ruedas. Este coche es práctico, eficiente y te permite ciertas licencias al volante. ¡Me gusta!

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Cuatro grandes mitos sobre el mantenimiento de automóviles

lanacion.com |

Sociedad

Lunes 06 de octubre de 2014 | 15:35

http://www.lanacion.com.ar/1733369-cuatro-grandes-mitos-sobre-el-mantenimiento-de-autos

Sociedad

BBC Autos acudió al sitio Quora en busca de respuestas a viejas suposiciones sobre los coches y cómo lograr conservarlos en buen estado

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No es necesario calentar el aceite en los autos modernos, porque alcanza su temperatura óptima cuando el auto está en movimiento. Foto: Thinkstock

Lo siguiente no es una guía para revisar el aceite, auxiliar una batería descargada o cambiar neumáticos. Pero puede hacerte reconsiderar algunos hábitos que ya no tienen sentido.

Sobre todo si has logrado pasarte la vida sin tener que aprender las cosas más básicas sobre el mantenimiento de autos y no has tenido mayores problemas.

BBC Autos acudió al sitio de respuestas Quora en busca de las contestaciones mejor razonadas a viejas suposiciones sobre los autos y su mantenimiento.

Déjale el cambio de neumáticos a los servicios de emergencia y sigue estas simples reglas generales.

1. No calentar

Cuando la temperatura baja, los automovilistas están condicionados a dejar encendido el motor por unos minutos antes de arrancar.

Sin embargo, a menos de que quieras calentar el interior del vehículo, lo cierto es que normalmente los motores modernos están listos para funcionar apenas se encienden.

"En los autos más viejos que funcionan con carburador es absolutamente necesario calentar el motor para que haya un flujo de combustible y aire con una proporción constante", escribe el usuario de Quora, Garrick Saito.

"Si el motor no está suficientemente caliente, los motores viejos tienden a apagarse".

Sin embargo, con los sistemas de inyección y la central computarizada de control de motor (ECU, según sus siglas en inglés) las cosas son mucho más sencillas para los conductores.

En la década de los 80 los fabricantes de autos dejaron los carburadores por los sistemas de inyección de combustible y, más recientemente, adoptaron soluciones de inyección directa que rocían gasolina en los cilindros, exactamente donde hace falta.

La mayoría de los autos no necesitan gasolina "premium" para mantener el motor más limpio.

Y, al ser controlados por la ECU, la mayoría de los motores que tienen este equipamiento funcionan bien inmediatamente sin que sea necesario calentarlos.

Saito agrega que, con sus sofisticadas ECU, los autos nuevos "pueden cambiar los niveles a la proporción requerida, basada en la temperatura ambiente del aire".

Tampoco te preocupes de calentar el aceite.

Aunque fluye mejor cuando se calienta, alcanza la temperatura óptima más pronto cuando el auto está en movimiento. Simplemente no arranques derrapando a toda velocidad.

2. "Premium" no significa "mejor"

Puede que sea necesaria para los motores de vehículos de alto rendimiento, pero para la gran mayoría de autos que se ven en las calles la gasolina "premium" (de alto octanaje) no mantiene el motor más limpio, ahorra combustible o aumenta los caballos de fuerza del motor cuando se le compara con las fórmulas de más bajo octanaje.

"En realidad, a menos de que el auto esté específicamente diseñado para combustible 'premium' (como lo están algunos autos de alto rendimiento) esto es simplemente un despilfarro de dinero", indica el usuario de Quora, J. G. McLean.

McLean añade que la mayoría de tipos de gasolina disponibles en el mundo desarrollado "contienen los aditivos y detergentes adecuados para mantener el motor limpio".

En realidad, a menos de que el auto esté específicamente diseñado para combustible 'premium', esto es simplemente un despilfarro de dinero. J. G. McLean, usuario de Quora

Y tiene razón. Los combustibles de menor grado tienen los agentes necesarios para mantener los motores y las líneas de combustible libres de acumulación de partículas.

Los autos de alto rendimiento por lo general consiguen una mejor respuesta de sus motores con combustible de alto octanaje, pero a la mayoría de los vehículos no les reporta ningún beneficio.

3. Elimine los neumáticos viejos

Quizás hayas escuchado hablar de la prueba de la moneda. Se trata de meter un centavo en el surco de una llanta con la cara boca abajo para calibrar el desgaste del neumático.

Si puedes ver la parte de arriba de la cabeza se supone que es hora de cambiar la llanta. Pero ¿qué pasa si el surco se ve bien pero el neumático es viejo?

Saray Salil sugiere reemplazar las llantas cada cinco o seis años.

"Pasado ese tiempo, el neumático comenzará a desmoronarse y la llanta no será tan confiable como cuando era nueva", escribe Salil.

Si bien la National Highway Traffic Safery Administration (NHTSA por sus siglas en inglés), el órgano encargado de emitir recomendaciones de seguridad a la industria automotriz en EE.UU., no incluye notas sobre los riesgos de las llantas deterioradas, sí cita los ciclos de seis a 10 años recomendados por la mayoría de los fabricantes de vehículos y neumáticos. Incluso en el caso de la llanta de repuesto, apunta la NHTSA.

4. Bombeo de frenos

¿Cuál es la mejor forma de recuperar el control cuando la llanta pierde contacto con la superficie de la carretera como, por ejemplo, cuando el auto se desliza sobre agua?

Hay algunas respuestas válidas, pero hay una teoría que se ha popularizado con el tiempo que ya deber ser descartada completamente para los autos de hoy en día.

La usuaria de Quora Carol Frome recomienda presionar levemente el pedal del freno "si usted se encuentra deslizándose sobre el hielo o sobre el agua. Nunca lo haga de golpe".

Con los avances tecnológicos muchas costumbres de mantenimiento quedaron obsoletas. Foto: Thinkstock

De hecho, frenar de golpe puede que lo haga perder el control y sacar el auto de su dirección.

Antes de que existiese el sistema antibloqueo de frenos (ABS del alemán Antiblockiersystem) los conductores solían levantar y soltar el pedal en una acción de bombeo para impedir que los frenos, comúnmente de tambor, se bloquearan.

Pero con la aparición del sistema de discos y ABS el auto hace el bombeo por uno y lo hace mucho más rápida y efectivamente.

Si su auto tiene ABS -y la mayoría de los autos fabricados en los últimos 15-20 años lo tienen- es suficiente presionar suavemente los frenos y girar el volante con calma para recuperar el control del auto.

Sin el ABS, la mejor forma de enderezar el auto en la carretera es girar el volante en la dirección del desplazamiento sin tocar el pedal de freno.

Es difícil cambiar estos hábitos y suposiciones. Sin embargo con cada avance tecnológico, las viejas costumbres quedan relegadas al asiento de atrás, donde deben estar.

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El aluminio, un metal que no deja de sorprender.